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　　欢迎来到赌船✿✿，公海赌赌船✿✿，欢迎来到公海✿✿，公海赌网平台✿✿，公海赌赌船官网jc710✿✿。“长江往事”系列聚焦长江流域的历史片段与地方旧迹✿✿，整理解读散佚文献✿✿、报刊档案和历史影像✿✿，力求还原真实的区域历史✿✿，呈现大江两岸的文化记忆✿✿。

　　《长江往事 浔阳江上的美国商船》和《长江往事 九江港的英国商船》✿✿，讲述了清末至民国时期英美洋行在长江航运业的争霸往事欢迎公海来到赌船710✿✿。本文为该系列的第三篇✿✿，聚焦一位后来者✿✿、也是同样举足轻重的外国企业——日清汽船株式会社✿✿。

　　从1861年长江三口（汉口✿✿、九江✿✿、镇江）开埠起✿✿，到抗战结束的八十余年间✿✿，扬子江上往来的现代化蒸汽轮船✿✿，大多隶属于外国洋行的商船或列强的军舰✿✿。其中✿✿，美国旗昌四四的悲催重生✿✿、英国太古与怡和三大轮船公司✿✿，长期主导着长江航运的命脉✿✿。这些轮船公司在九江均建设了专用码头✿✿，并设有货栈欢迎公海来到赌船710✿✿。每当英美的大轮驶近九江港✿✿，轰鸣的轮机声✿✿、烟囱冒出的浓烟✿✿，以及响彻十余里的“拉喂子”（鸣笛✿✿，“喂子”系汽笛 whistle 的音译）✿✿，无不在宣示它们的存在与霸权✿✿。

　　辛亥革命前夕✿✿，长江航运格局迎来了新的挑战者✿✿。一支新锐船队的出现格外引人注目✿✿。不同于英美公司在船体两舷涂饰公司英文缩写✿✿，这支船队的标识更为醒目✿✿：其轮船烟囱上赫然漆着四个醒目的白色圆环✿✿。

　　这个独特的“四环”标志✿✿，曾一度象征快捷与廉价✿✿；而后✿✿，它逐渐沦为经济掠夺的象征✿✿；最终✿✿，随着抗战胜利✿✿，这个代表侵略者的标志也从扬子江上永远消失✿✿。它✿✿，正是曾叱咤长江的日清轮船公司（日文名✿✿：日清汽船株式会社）✿✿。

　　日本在长江开放初期✿✿，既无实力✿✿，也无资格参与航运竞争✿✿。明治维新后✿✿，日本迅速摆脱封建体制四四的悲催重生✿✿，迈入资本主义国家行列✿✿，在经济和军事领域表现出强劲的扩张势头✿✿。1895年甲午战争结束✿✿，标志着日本在国力上已全面压倒中国✿✿。

　　战后签订的《马关条约》第六款明确规定✿✿：中国向日本开放沙市✿✿、重庆✿✿、苏州✿✿、杭州等城市✿✿，并给予日本最惠国待遇✿✿；允许日本人在中国通商口岸设立领事馆✿✿、设厂办企✿✿，并自由输入各类机械设备✿✿。自此✿✿，日本获得了长江干线部分领域的（后扩展到全域及支流）的通商权✿✿。

　　中国的内河腹地✿✿，不得不被迫向日本这个更加贪婪✿✿、野心更甚✿✿、侵略性更强的新兴列强敞开了大门✿✿，长江成为了日商与英美商人竞争的新战场✿✿。与西方商人不同的是✿✿，日商在中国的活动✿✿，得到了日本政府的有力支撑✿✿。

　　自古以来✿✿，长江航运在中国经济的发展起到举足轻重的作用✿✿。日本政府深知其战略价值✿✿，将长江航运视为发展在华势力四四的悲催重生✿✿、攫取经济利益的核心区域✿✿，更将其列为未来侵华扩张的战略后方✿✿。为此✿✿，日本财政拨款大力支持相关航运企业✿✿，所经营的长江航线全部被划定为“命令航路”✿✿，全部享受国家财政补助✿✿。补贴金额之高✿✿，远超其他航线✿✿，在日本政府的近代航线补助体系中✿✿，长江航线月✿✿，日本商人白岩龙平与中国商人在上海合资成立“大东新利洋行”✿✿，开始进入长江营运业务✿✿。1898年✿✿，白岩龙平在日本官方的支持下成立了“大东商船会社”✿✿，经营上海至苏州及杭州的航线✿✿，这条航线之前并未得到英美航运公司的重视✿✿。1898年1月✿✿，“大阪商船”在日本政府的资助下进入长江航运市场✿✿，开通了上海至汉口的航线✿✿，正面挑战欧美势力✿✿。大阪商船公司成立于1884年✿✿，以经营近海及东亚航线为主✿✿，是当时日本排名第二的航运公司✿✿。

　　由于缺乏码头✿✿、货栈等基础设施✿✿，又受到在长江航运中早已占据主导地位的英国太古公司✿✿、怡和公司以及中国招商局的强势挤压✿✿，大阪商船公司最初在经营上处于明显劣势✿✿，只能依靠日本政府提供的补助金勉强维系运营✿✿。1902年✿✿，日本最大海运企业之一——日本邮船公司在政府撮合下✿✿，联合多家航运资本成立“湖南轮船公司”（湖南汽船株式会社）✿✿，整合了日本航运力量在长江中游的布局✿✿，自此开始与英国航运企业展开正面较量✿✿。

　　这是一场日英双方为争夺在中国的政治✿✿、经济利益的对决✿✿，日方大笔投资✿✿，收购航运企业和码头✿✿、货栈四四的悲催重生✿✿，日本航运企业成为了侵略实力的前哨✿✿，而英方则前所未有的地以政府出面插手航运竞争✿✿，试图遏制日本的扩张势力✿✿。最终✿✿，日英双方达成了一定的平衡关系✿✿，日本航运企业在长江航运基本站稳了脚跟✿✿。

　　以九江港为例✿✿，根据1906年1月九江海关绘制的《九江港草图》显示✿✿，九江港城区内共有六个固定趸船码头✿✿，其中中国码头两个✿✿，英国码头三个✿✿，德国码头一个✿✿。位于龙开河口附近的“麦边趸船”原属英资商号所有✿✿，日本邮船公司自1903年起租用了该公司的趸船及其附属货栈欢迎公海来到赌船710✿✿，作为其在九江港的运营据点✿✿。

　　1904—1905年的日俄战争✿✿，再次改写了东亚列强的势力格局✿✿。日本作为战胜者驱逐了俄方在远东的军事力量✿✿，其在华经济势力随之迅速扩张✿✿。战争结束时✿✿，活跃于长江航线的轮船公司共计五国十一家✿✿，传播总吨位逾十万吨✿✿。其中✿✿，中✿✿、英✿✿、德三国各有两家公司✿✿，法国一家✿✿，日本则高达四家✿✿，分别是大东商船✿✿、大阪商船✿✿、日本邮船及其子公司湖南汽船✿✿。

　　日本轮船公司在长江航运的企业为数不少✿✿，在日本政府的补贴下✿✿，总体上已具备较大的竞争优势✿✿。以大阪商船为例✿✿，该公司开始经营长江航线余吨的“天龙川丸”和“大井川丸”两轮✿✿，定期从上海✿✿、汉口两地对开✿✿，中途停靠镇江✿✿、南京✿✿、芜湖✿✿、九江4港✿✿。至1905年✿✿，大阪商船株式会社投入长江的船只已达6艘13329总吨✿✿，每年得到日本政府补助90400日元✿✿，成为仅次于太古的长江第二大轮船公司✿✿。

　　然而✿✿，出于经济✿✿、政治和军事的需要✿✿，日本政界希望能全面控制长江航运✿✿。1905年8月✿✿，日本政界具有极大景影响力的西园寺公望（第12✿✿、14任日本内阁总理大臣）前往中国长江航线考察✿✿，其后根据考察结果向日本政府提出了整合长江航线经营现状的建议✿✿。

　　1907年✿✿，日本政府采纳西园寺公望的建议✿✿，决定整合原有的四家长江航运公司✿✿，组建一家由国家主导的大型轮船企业✿✿，实行一元化经营✿✿。1907年3月25日✿✿，日清轮船公司（即日清汽船株式会社✿✿，简称日清汽船）在日本东京正式成立四四的悲催重生✿✿，并于同年4月1日开始运营✿✿。

　　日清汽船的注册资本总额为1200万元✿✿。其中✿✿，日本皇室内务省持股超过50%✿✿，其余股份一部分由原四家航运公司出资✿✿，一部分由日本商民认购✿✿，其中亦包含部分中国资本✿✿。为体现该公司为中日合营之意✿✿，遂取名“日清”✿✿。✿✿、

　　日清汽船有大小轮船34艘✿✿。其中航行长江的有14艘✿✿，29420总吨✿✿。日本政府每年补助其80万日元✿✿，使其实力十分雄厚✿✿。从此✿✿，日清成为长江航线规模最大✿✿、最具竞争能力的轮船公司✿✿。公司在上海和汉口设有支店（即分公司）欢迎公海来到赌船710✿✿，在镇江✿✿、南京✿✿、九江✿✿、宜昌等开埠城市设有出张所（即办事处）✿✿。其中九江出张所归属上海支店管辖✿✿，后升格为支店✿✿。

　　在长江航线上✿✿，日清汽船公司与欧美及中国本土的航运企业展开了激烈竞争欢迎公海来到赌船710✿✿。成立初期✿✿，日清公司采取激进的低价策略✿✿，拒绝加入航运价格同盟✿✿，意在迅速抢占市场份额✿✿。相较之下✿✿，德✿✿、法等国的轮运企业因缺乏稳定的贸易腹地和资本支持四四的悲催重生✿✿，逐步被边缘化✿✿。尽管英国的太古洋行✿✿、怡和洋行以及中国的招商局在客户资源欢迎公海来到赌船710✿✿、航线布局✿✿、码头与仓储等方面仍具传统优势✿✿，但在日清汽船不计成本的价格战攻势下✿✿，也被迫加入恶性竞争四四的悲催重生✿✿。

　　在成立的最初五年内✿✿，日清汽船公司虽业务迅速扩展✿✿，但始终处于亏损状态✿✿，累计亏损超过200万日元✿✿。尽管如此✿✿，在日本政府强力财政补贴的支持下（补助金约占其应收总额的40%）✿✿，日清公司得以维持低运价策略✿✿，并持续追加投资✿✿，宁可保持微利甚至亏损✿✿，也要扩大市场份额四四的悲催重生✿✿。

　　1911年辛亥革命爆发✿✿，长江中游成为主要战场✿✿，各国商船为躲避战火纷纷停航✿✿，日清汽船在码头与货栈设施也遭受损毁✿✿。然而✿✿，日本政府却视此为扩大其在华航运影响力✿✿、提升日本企业社会地位的良机✿✿，命令日清汽船不得中断定期航班✿✿，同时派遣军舰为其护航欢迎公海来到赌船710✿✿，要求即使空船也必须按期航行✿✿。

　　正是在这种强力政府干预和“战略性亏损”的推动下✿✿，日清汽船的客货运输量逆势增长✿✿，1912年货运收入比前一年翻了一番✿✿，终于实现公司首度盈利✿✿。

　　与此同时✿✿，德✿✿、法的航运企业已全面退出长江航线✿✿。至民国初年✿✿，长江上的外国航运公司仅余三家✿✿：英国的太古洋行✿✿、怡和洋行✿✿，以及日本的日清汽船✿✿。日清公司在市场占有率上超越中国的招商局✿✿，与英国企业分庭抗礼✿✿，跻身长江航运第二位✿✿。

　　1907-1914 年日清汽船株式会社收支表（单位✿✿：日元） 来源✿✿：《“海运兴国”与“航运救国”》

　　第一次世界大战的爆发✿✿，为日本迅速发展的航运业带来了前所未有的机遇✿✿。受战局影响✿✿，欧洲传统海运强国的商品生产大幅衰退✿✿，物资严重短缺✿✿，不得不陆续从全球各大航线撤退✿✿。而远离战争中心的日本✿✿，未受战火波及✿✿，反而借势填补航运空白欢迎公海来到赌船710✿✿，赢得了大量国际商贸机会✿✿，船运业迎来黄金发展期✿✿。

　　战争前✿✿，日本在全球航运实力中排名第七✿✿；一战结束后✿✿，其航运规模跃升至世界第三✿✿，仅次于英美✿✿，稳居亚洲第一✿✿，成为真正意义上的海运强国✿✿。